Dünkü yazımla konuya son vermek isterdim ama Büyükşehir Belediyesi dışında gelen, bilgisizlikle, Japonya’yı görmemekle suçlayan, bazı eleştiriler karşısında iki yazı daha yazmak, ihtiyacı hissettim. Bakalım, “bilenler” ne diyor?
**
İlki bu konuda uzmanları ne diyor?; yarınki yazımda da 1970’lerde Kayseri merkezinin nazım/imar planını yapan merhum Yavuz Taşçı’nın, bir söyleşide Kayseri ahalisinin imar planlaması karşısındaki davranışları ile ilgili tespitini vereceğim. Ondan sonra da, bana hakaret edilmediği sürece, bu konuya asla değinmeyeceğim. Öyle ya, “ok yaydan çıktı!”, bir kere. Sonucu göreceğiz. Ben, söyleyeceğimi söyledim…
**
Unutmayın, daha önce de belirttiğim gibi “formel” bir ulaştırma eğitimi almadım. Mesleğim gereği beni ilgilendiren kısmı, elektrifikasyon bölümü. Demem o ki, ulaştırma, “multidisipliner” bir konu. Sadece inşaat mühendisleri ve mimarların alanına girmez.
**
Kim ne derse desin, ulaşım politikalarının öncelikli amacı yayalar/insanlar. Konforlu araçlarına binip, gideceği yere beş-on dakika önce gitmek isteyenler değil. O nedenle bunlara tavsiyem, “toplu taşım” araçlarını seçecekler. Tabii, hizmet sunucularda “kaliteli” bir toplu taşım hizmete sunacak. Bakalım uzmanlar ne diyor;
**
“Toplu taşımacılık bazlı politikalar başat tutulmak kaydıyla, elbette Boğaz köprüsünden [İstanbul]katlı kavşaklara kadar pek çok yatırım yapılabilir. Bunun tek şartı, ulaşım ‘master planınız’ olmasıdır. Master planı dahilinde, sürdürülebilir, entegre edilebilir, işlevsel yatırımlara kimsenin itiraz etmesi mümkün değildir.
**
Ulaştırma yatırımları, ‘şu noktaya bir katlı kavşak yapalım’, ‘şu noktaya köprü inşa edelim’ gibi tabiri caizse ayaküstü verilen kararlarla gerçekleştirilmektedir.
**
Ulaşım yatırım süreçleri katılımcılığa kapalı tutulmuştur. Ne meslek odalarından ne de ulaşım mühendisliğinin duayenlerinden ne de bölge ve kent halkından görüş alınmaktadır. ‘Ben yaparım, olur’ anlayışı ile yatırımlara yön verilmektedir. İlk terk edilmesi gereken tarz budur. Sonraki adım ise konunun bütün bileşenlerini bir araya getirerek kentleşme ve buna bağlı olarak ulaştırma politikalarını gerçekleştirmektir.”
(www.imo.org.tr/TR,73835/tmmob-insaat-muhendisleri-odasi-13-ulastirma-kongresi-tamamlandi.html)
**
Kayseri’de durum nedir? Bilemem “ulaşım master planını” ve “fizibilite” (yapılabilirlik) raporlarını görmem lazım. Formel bir ulaştırma eğitimi almadım, önce de söylemiştim ama okuduğumu anlayabilecek, durumdayım, yaşım geçmiş de olsa.
**
“Sanayileşmiş ülkelerdeki gelişmeleri daha geriden de olsa izlemeye çalışan gelişmekte olan ülkelerde ise toplu taşım hayati bir çözüm olmasına karşılık yeterince geliştirilememiştir. Nüfus ve araç yığılmasıyla ulaşım sistemleri kilitlenme aşamasına gelen gelişmekte olan ülkelerin metropol kentlerinde toplu taşım giderek yıpranmış, aşırı bir biçimde yüklenmiş, mali sorunları her geçen gün artmış ve köhneleşmiştir.
**
Toplu taşıma sistemlerini bu durumdan kurtaracak önlemlerin geliştirilmesine yönelik projelerin uygulanması geciktirilirken, kıt kaynaklar trafik sıkışıklığını çözmek amacıyla ağırlıkla otomobile hizmet eden karayolu sistemine yönlendirilmiştir. "İnsanlara değil araçlara" hizmet eden kent içi otoyollar, katlı kavşaklar, viyadükler, katlı otoparklar gelişmekte olan ülke metropollerinde "gelişmiş" bir kent görünümünü ortaya çıkarmış ancak kent için ulaşımda eşitsizlik, maliyet ve çevre sorunları artarken sistem verimliliği, ulaşımdaki hizmet düzeyi ve konfor, toplu aşıma sistemlerinin performansı düşmüştür.
**
Gelişmekte olan ülkeler ancak seksenli yıllarda bu yanlış yaklaşımların sonuçlarını görüp, toplu taşımcı politika ışığında ki uygulamalara ağırlık vermeye başlamışlardır. Yukarıda özetlenen yaklaşımlar ve gelişmeler ülkemiz kentlerinde de yaşanmış, yetmişli yılların sonlarında ilk örnekleri görülen toplu taşıma ayrıcalık ve öncelik sağlayan, yaya ulaşımını destekleyen pro.je ve uygulamalar yaygınlaştırılamamış, bu politika bir ölçüde kesintiye uğramıştır. Büyük kentlerimizde yapılan otobüs yolları bir şebekeye dönüşememiş, yaya alanları genişletilememiştir.
**
Mevcut altyapı ve tesisleri daha verimli kullanmayı amaçlayan bu projelerin ardından, yerel yönetimlere sağlanan yeni mali olanaklarla kent içi ulaşımda "yatırım dönemi" olarak tanımlanabilecek çalışmalar ağırlık kazanmıştır. Toplu taşıma sistemlerinde yeni araç alımlarıyla filo genişletilmesi ve depo atelye inşaatları yapılmış kentsel raylı sistemlerin yapımına başlanarak yatırımcı yaklaşım benimsenmiştir. Toplu taşıma sistemlerindeki bu birkaç girişim yapılırken özel ulaşım sınırlandırılmamış aksine özel ulaşımı kolaylaştırıcı ve destekleyici. proje ve yatırımlar hız ve öncelik kazanmıştır.
**
Ülkemiz kentlerindeki ulaşım sistemlerinin planlama, uygulama ve işletme aşamalarında yaşanmakla olan sorunlar aşağıdaki ana başlıklarda toplanabilir.
**
- Kentsel Ulaşım Plan ve Uygulamalarında Hedef/Amaç/İlke Belirsizliği
- Arazi Kullanım/Ulaşım Planlama ve Uygulamasının Bütünleştirilememesi
- Ulaşım Planlama Yöntem ve Aşamalarındaki Belirsizlikler
- Projelendirme ve Yapım Aşamasında Yöntem ve Standardizasyon ihtiyacı
- Parasal Kaynak Yaratılması ve Kullanılmasında ki Karmaşıklık
- Ulaşım Sistemi ve Türleri İşletmeciliğinde Verimsizlik
- Yasal ve Örgütsel Yapıdaki Belirsizlik ve' Yetersizlikler
- Toplu taşıma Araçlarının Standardizasyon İhtiyacı ve Liretim Sorunları
- Eğitim ve Öğretimdeki Sorunlar
- Ulaşım Konusundaki Araştırmaların Yetersizliği
- Ulaşım Kararlarına İlgili Kesimlerin Katılım İhtiyacı
- Ulaşımın Çevreye Olumsuz Etkilerinin, Göz ardı Edilmesi
- Enerjinin Kentici Ulaşımda Verimsiz ve Akılcı Olmadan Kullanımı
(www.sbb.gov.tr/wp-content/uploads/2022/08/Kentici-Ulasimi-Ozel-Ihtisas-Komisyonu-Raporu.pdf. DPT, Kent içi Ulaşım, Ankara 1991)
